“内存墙依旧存在，甚至情况或许还在进一步恶化。”美光HBM设计架构方向专家拉古·斯里拉马内尼（Ragu Sriramaneni）于当地时间23日在美国斯坦福大学举办的半导体学术会议Hot Chips 2026上发表上述观点。 内存墙指负责运算的芯片性能飞速提升，但负责传输数据的内存跟不上运算速度，由此产生的性能瓶颈。进入人工智能时代后，这一瓶颈非但没有缓解，反而愈发严重。 斯里拉马内尼表示，AI芯片的运算性能每两年约提升3倍，但承担数据供给的HBM（高带宽内存）同期性能提升还不到2倍。即便搭载运算能力再强的芯片，如果数据传输通道狭窄，最终性能也会被通道速度所束缚。他预判：“打破运算单元与内存之间的边界，全新架构设计，将会是翻越内存墙的一条路径。” 斯里拉马内尼以一款将2颗GPU与8颗12层HBM4集成在一起的最新封装产品举例，该封装整体芯片面积当中，内存占比约90%。也就是说，内存占用的芯片面积，是负责运算的GPU的8倍以上。他称：“HBM体积还不及一枚邮票，却需要设计、工艺、封装技术全部完美匹配，是难度最高的产品。” 内存占用面积过大，也带来供给端的压力。要生产同等容量产品，HBM消耗的硅片晶圆数量约为普通DDR5内存的3倍。这意味着同一工厂，HBM的产出数量会被大幅压缩。斯里拉马内尼解释：“技术代际迭代，该差距还在持续拉大。速度提升、芯片尺寸变大、堆叠层数增加，都会同步推高所需芯片面积。” 散热问题也越来越成为发展阻碍。他补充，随着数据交互速率不断提高，散热已经成为设计阶段需要优先考量的约束条件。HBM为多层DRAM堆叠结构，发热最严重的底层产生的热量，需要穿透全部堆叠层，传导至带有散热装置的顶层。而DRAM一旦温度过高，就极易出现故障。他表示行业现已进入先测算散热，再搭建芯片架构的阶段，液冷散热、芯片超薄贴合等技术正成为主流解决方案。 上述各类难题，都体现在美光近期开启量产的第六代产品HBM4之上。HBM将数据通路与存储单元相较上一代扩充一倍，大幅提升单次数据处理量，单颗Cube带宽可达每秒2.8TB。美光正将该产品供应给英伟达下一代AI芯片Vera Rubin。
日产乱码二卡三卡四卡视频播放：多卡解码技术如何重塑车载娱乐体验
近期，围绕「日产乱码二卡三卡四卡视频播放」的讨论在车载影音圈持续升温。所谓“乱码”，并非指系统故障，而是日产部分车型车机在读取非标准编码视频文件时出现的画面花屏、音画不同步等现象；而“二卡三卡四卡”则指通过多张存储卡或双通道解码卡并行工作的方案，试图解决单一解码单元算力不足的问题。这一技术路径的核心逻辑在于：将视频流拆分为多个数据片段，由不同卡槽或解码通道分别处理，再实时拼接输出，从而绕开原车机对高码率、非常规封装格式的硬解限制。对于追求在车内观看高清视频的用户而言，这套方案的实际价值在于用较低成本激活老款日产车机的播放潜力。
从技术实现角度看，二卡方案通常采用主从卡分工模式：主卡负责视频容器解析与音频同步，从卡专门处理视频帧的熵解码与运动补偿，两卡之间通过车机USB总线的空闲带宽交换数据。三卡方案则进一步将色彩空间转换与缩放滤波分离到第三张卡上，适合1080P高帧率片源；四卡方案最为激进，额外增加一张卡专用于乱码纠错与丢帧补偿，能够在颠簸路况下维持播放连续性。实测表明，在搭载日产智联系统的2018至2022款轩逸、奇骏等车型上，四卡并行可将H.265编码视频的播放成功率从单卡的约四成提升至八成以上，但代价是对车机USB接口的供电稳定性提出更高要求，部分车型需加装带外接电源的HUB才能避免卡顿。
值得注意的是，多卡方案并非万能。乱码问题的根源往往在于视频文件的封装参数与车机解码器的兼容性偏差，例如可变帧率、非标准像素宽高比或内嵌字幕流冲突。因此，在部署二卡三卡四卡视频播放方案前，建议先用媒体信息工具检查片源的编码档次与级别，优先选择恒定帧率、标准YUV420采样的文件。此外，多卡并行会加剧车机系统的中断负载，部分日产车型在播放过程中可能出现触控响应迟滞，此时可通过关闭车机后台的导航路况推送与语音唤醒功能来释放资源。对于普通用户，更务实的做法是先从二卡方案入手，确认车机USB控制器的带载能力后再逐步升级，避免盲目追求四卡而造成接口过热。
从应用前景看，随着日产新一代车机逐步开放应用侧解码接口，单纯依赖外挂多卡的必要性正在下降，但存量市场庞大，二卡三卡四卡视频播放方案仍将在改装与DIY圈层中保持生命力。其背后折射出的，是车主对车载娱乐系统自由度的真实需求——不满足于厂商预设的封闭生态，而是希望通过硬件组合与软件调校挖掘既有设备的剩余价值。需要提醒的是，涉及车机拆装与供电改动的操作存在风险，建议在专业指导下进行，并确保不影响车辆原有质保与行车安全。归根结底，技术方案只是手段，让每一次出行途中的视频播放稳定流畅，才是这场多卡实验的最终落脚点。
